全球航空業(yè)迎來(lái)末日時(shí)刻。

01 危機

“這可能是我很長(cháng)一段時(shí)間內最后一次飛行了。”一位美國聯(lián)合航空（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“美聯(lián)航”）乘客拍下機艙外的風(fēng)景后寫(xiě)道。

這架5月份的航班只有25個(gè)座位是空的，滿(mǎn)載率達85%，但當日大部分航班滿(mǎn)載率不到50%。

國際航空協(xié)會(huì )（IATA）的調查報告顯示，受疫情影響，2020年4月，全球航班數較2019年同期下降80%，預計今年全球航空業(yè)收入將減少3140億美元，大多數航空公司的現金流撐不過(guò)3個(gè)月。

航空業(yè)一直是資產(chǎn)負債率較高的行業(yè)，除了基礎設施建設費用、飛機制造和采購費用高昂，還需要通過(guò)定期抵押貸款的方式維持運營(yíng)，一旦回款出問(wèn)題，破產(chǎn)風(fēng)險極高。

5月10日，拉美第二大航空公司哥倫比亞航空申請破產(chǎn)保護，CEO安科·范德維爾夫表示，這是這家公司“百年航空”遭遇的最大危機。2月以來(lái)，歐美疫情大面積爆發(fā)，“哥航”運營(yíng)的航線(xiàn)國家中90%宣布禁飛，使其喪失80%以上的收入，并最終在本月到期的6500萬(wàn)美元債務(wù)面前轟然倒地。

“哥航”不是第一家破產(chǎn)的航空公司。4月20日，澳大利亞第二大航空公司維珍航空也因無(wú)法償還50億澳元債務(wù)，宣布破產(chǎn)。

其他航空公司，同樣叫苦不迭。多位CEO公開(kāi)表示，疫情帶來(lái)的負面影響還遠遠看不到盡頭。

達美航空CEO埃德·巴斯蒂安稱(chēng)，公司3月下旬的日客流量還不到往年的1%。美聯(lián)航3月的日收入同比減少1億美元，預計直到四季度，收入還是會(huì )同比下降30%。

“現在是航空公司的世界末日，大航空公司面臨著(zhù)生死危機，成千上萬(wàn)的人將會(huì )失業(yè)。”波音總裁兼CEO戴維·卡爾霍恩直言不諱。

裁員、停薪，的確成了航空業(yè)的常態(tài)。英國航空母公司IAG裁員42000名，澳航（Qantas）給2萬(wàn)員工放假，美國航空業(yè)超過(guò)10萬(wàn)名員工自愿降薪或提前退休……

在國內，疫情雖然較早得到控制，但航空公司依然受到嚴重打擊。

在B站和小紅書(shū)上，失業(yè)的空姐們開(kāi)始做視頻博主。一位小紅書(shū)ID為“CC時(shí)麗莎”的空姐發(fā)表圖文說(shuō)，截至5月她已經(jīng)50天沒(méi)有工作了，小紅書(shū)主頁(yè)上，她明顯增加了發(fā)視頻或圖文的頻率。

一季度，國航、東航、南航、海航、春秋航空全部虧損，累計虧損超200億。民航局統計數據顯示，一季度國內旅客運輸量下降53.9%，2月中旬最低時(shí)減少93.2%。4月，全國各地陸續降低疫情防控等級、放松出入管制后，客運量也僅恢復了三分之一不到。

債務(wù)纏身的海航，更一度傳出要被接管、分拆的傳聞。

不過(guò)現在這些消息都還沒(méi)得到證實(shí)，海航目前僅對外表示，海南政府牽頭成立聯(lián)合工作組入駐公司，僅是協(xié)助、推進(jìn)集團風(fēng)險處置工作，不會(huì )影響公司實(shí)際控制權和日常經(jīng)營(yíng)。

02 腰斬

除了賬面資金在快速流失，航空公司的股價(jià)和市值也急轉直下。

過(guò)去3個(gè)月，美國三大航空公司達美航空、聯(lián)合航空、美國航空的股價(jià)暴跌70%左右，市值腰斬，投資者四散而逃。

股神巴菲特是航空“三巨頭”的大股東之一，在股價(jià)剛開(kāi)始下跌時(shí)，便以46美元的價(jià)格奮力“抄底”近100萬(wàn)股達美航空，結果抄在了半山腰。

一個(gè)月后，巴菲特以平均每股24美元的價(jià)格賣(mài)出1300萬(wàn)股達美航空。這兩筆操作，共讓他損失了2.84億美元。

5月初的股東大會(huì )上，巴菲特表示，他將賣(mài)出持有的所有航空股。“我們一直把它們看成是自己在經(jīng)營(yíng)的行業(yè)，這方面我可能判斷失誤，未來(lái)模糊不清，我現在不確定疫情對航空公司的影響。”

巴菲特說(shuō)，“世界正在發(fā)生重大變化，對航空業(yè)來(lái)說(shuō)更是如此”。

在漫長(cháng)的投資生涯中，巴菲特幾乎不會(huì )僅僅因為價(jià)格下跌就拋售股票。如此看空并做空的背后，他對航空業(yè)難以復蘇的預判，可謂是旗幟鮮明。

與之相伴的是，多家頂級券商都將美國航空公司的股票評級調低至“賣(mài)出”。

摩根大通分析師表示，最初預期航空業(yè)2021年的收入與2019年持平，但現在預計會(huì )比2019年低三成左右，美國航空業(yè)是目前危機最大的行業(yè)。

國內航空公司的股價(jià)在過(guò)去半年里也下跌了近三成。

不過(guò)，國內外航空業(yè)分別處于不同的發(fā)展階段。美國航空業(yè)已經(jīng)進(jìn)入成熟發(fā)展階段，2019年美國國內乘機人次已是人口數量的3倍。國內航空業(yè)雖然利潤不高，但仍然處在成長(cháng)期。有數據顯示，中國還有10億人沒(méi)坐過(guò)飛機，這意味著(zhù)中國民航業(yè)還有巨大的成長(cháng)空間。

因此，國內券商一致認為，中國航空股有望在中長(cháng)期走出與國外不一樣的市場(chǎng)行情。

但經(jīng)驗顯示，這個(gè)恢復周期往往極其漫長(cháng)。

03 恢復

“9·11事件”，曾重創(chuàng )美國航空業(yè)。

2001年9月11日，19名恐怖分子將刀具、有毒化學(xué)噴霧等裝備帶上飛機，通過(guò)挾持、殺傷飛行員的方式劫持了四架民航飛機，迫使其在飛行途中撞向美國世貿中心大樓和五角大樓，造成飛機上和建筑物中至少2996人死亡。

這次惡性事件，引發(fā)了人們對乘機出行安全性問(wèn)題的擔憂(yōu)。美國領(lǐng)空關(guān)閉三天，航空旅客運輸量驟降，領(lǐng)空恢復開(kāi)放后，客運量也沒(méi)有立刻恢復正常。

美國運輸部數據顯示，直到2004年7月，美國航空旅客運輸量才達到“9·11事件”前的高峰。但即便此時(shí)，客座率也只是2001年高峰時(shí)的98.3%，航空業(yè)從業(yè)人數也銳減28%。

這場(chǎng)危機，還影響了航空業(yè)的市場(chǎng)格局。

“9·11事件”后，航空公司為了刺激需求，開(kāi)始降價(jià)促銷(xiāo)，使航空客運業(yè)進(jìn)入低價(jià)競爭階段，直至2007年，美國月均機票價(jià)格才回升至2001年高峰時(shí)的水平。

即便如此，相當一部分短途航線(xiàn)被取代，當飛機距離小于500公里時(shí)，人們更愿意乘坐汽車(chē)、火車(chē)出行。

美國航空業(yè)由此進(jìn)入大兼并時(shí)代。

2002-2005年，美國航空、美聯(lián)航、達美航空都因資不抵債，申請破產(chǎn)保護。美國航空2002年申請破產(chǎn)保護后，在政府擔保下還清了部分債務(wù)，2003年退出了破產(chǎn)程序；可好景不長(cháng)，2004年它再次申請破產(chǎn)保護，直到2005年收購美國西部航空公司后才轉危為安。

美聯(lián)航、達美航空同樣在吞并大陸航空、西北航空后才擺脫困境，整個(gè)兼并整合的過(guò)程，常常需要3-5年才能完成。

為增強機場(chǎng)安檢，美國國土安全部成立了一個(gè)新部門(mén)——運輸管理局（TSA），把以往歸私營(yíng)公司負責的航運安檢，劃歸政府管理，金屬探測器檢查、X光檢查、脫鞋檢查、禁帶液體上機等篩查安檢，從這時(shí)開(kāi)始全面加強。

美國政府還開(kāi)始更新身份驗證信息系統，增加了機場(chǎng)安檢流程。

安全與效率往往互成反比，安全嚴苛進(jìn)一步抑制了航空市場(chǎng)。

現在，為防止疫情二次爆發(fā)，人們出行需要保持一定的社交距離。如何在新的安全衛生要求下，形成新的安全檢查防護制度，規劃出適應新階段航空出行的運營(yíng)方式，都需要一步步探索嘗試，并大幅增加航空公司運營(yíng)成本。

SARS疫情結束后，民航業(yè)用了7個(gè)月就恢復到疫情爆發(fā)前的水平。但新冠疫情遠比SARS嚴重，國際航空協(xié)會(huì )預測，此次全球航空業(yè)恢復期至少要3年。

最典型的就是中國，在疫情已經(jīng)控制的情況下，人們乘飛機出行的意愿仍然很低。

今年五一前，所有省市的防控等級都降至二級，結束了交通管制，五一假期也較往年多出兩天。但整個(gè)五一期間，民航日均旅客人次僅有58萬(wàn)，不到去年同期的30%，客座率最高也不到70%。

為防控疫情，民航局于今年3月發(fā)布“五個(gè)一”政策，要求國內每家航空公司經(jīng)營(yíng)至任一國家的航線(xiàn)只能保留一條且每周只飛一班,國外航空公司經(jīng)營(yíng)至國內的航線(xiàn)也只能保留一條、每周一班。

政策影響下，往來(lái)中國的國際航線(xiàn)驟降90%。這意味著(zhù)，國內航空公司基本失去了第二大收入來(lái)源，國外航空公司也暫時(shí)失去了一個(gè)重要的市場(chǎng)。而這一政策有可能會(huì )延期至10月。

04 救星

航空業(yè)屬于對生活生產(chǎn)、社會(huì )發(fā)展有重大影響的行業(yè)，遭遇危機，政府必救，這次也不例外。

3月底，美國政府推出1萬(wàn)億美元經(jīng)濟刺激計劃，其中一部分，正是撥給航空業(yè)的政府貸款。4月，聯(lián)邦政府繼續向航空業(yè)提供320億美元的薪資補貼和460億美元貸款。

哥倫比亞則對機票、航空燃油和旅游業(yè)，實(shí)施重大稅收減免；41個(gè)歐洲管制國及其空中導航服務(wù)提供商，將2-5月的11億歐元空中導航服務(wù)費繳納時(shí)間推遲至11月或2021年，歐洲其它航空服務(wù)商也推遲了類(lèi)似的終端收費，總計超過(guò)1.9億歐元。

2月起，中國民航局開(kāi)始降低國內外航空公司的機場(chǎng)和空管收費標準，航路費、起降費標準降低10%，免收停場(chǎng)過(guò)夜費，境內航空公司煤油進(jìn)銷(xiāo)基準差價(jià)降低8%。

除減免費用，國際航線(xiàn)不停航將會(huì )獲得獎勵，獨飛航班每座每公里獎勵0.0528元，共飛航班每座每公里獎勵0.0176元。

中國香港為本地航空公司提供20億港元救助金，這筆救助金分為兩部分：直接把錢(qián)打到公司賬上，提前購買(mǎi)50萬(wàn)張機票。

除了等待政府救助，航空公司也用各種辦法開(kāi)始自救。

伴隨疫情物資運輸需求增加，航空公司便將客機改為貨機，把機艙內的座椅拆除或直接把貨物放在座位上進(jìn)行運送。不過(guò)，這不是簡(jiǎn)單的拆卸就能完成的改造，機艙內的裝置或承載重量發(fā)生變化時(shí)，還需要重新對飛機進(jìn)行稱(chēng)重，修改飛機重心，確保飛行平衡。改造完成后，還要相關(guān)部門(mén)審核、符合適航標準后，才可以從事貨運業(yè)務(wù)。

據《中國經(jīng)營(yíng)報》報道，近一個(gè)月，客運改貨運需求不斷增加，山東某飛機改造商接到的改造訂單已經(jīng)排到了5年之后。

除此之外，航空公司還不遺余力拓展起了電商業(yè)務(wù)。

一份4葷、5素的兩人火鍋套餐，僅要168元，包郵送到家，四川航空竟然跨界賣(mài)起了火鍋。此外，商城里還有火鍋底料、東坡扣肉、四川香腸等特色美食，甚至水果生鮮、糧油副食等都應有盡有。

廈門(mén)航空也搞起了餐飲生意，用小程序賣(mài)團餐，20元的快餐盒，一周天天不重樣，5份起送，100份以上免費配送。

南方航空和春秋航空，也都賣(mài)起了防疫相關(guān)用品。

除了想盡辦法增加收入來(lái)源外，航空公司還推出各種優(yōu)惠券和打折航線(xiàn)。甚至有老板親自下場(chǎng)，直播賣(mài)機票。4月底，春秋航空董事長(cháng)王煜，就在抖音直播“線(xiàn)布會(huì )”，“成都飛石家莊只要159元，成都飛上海只要320元……”，王煜邊吆喝邊送免費機票、酒店免房券、周邊禮品等。

花式自救很熱鬧，但與高昂的運營(yíng)成本相比，只是杯水車(chē)薪。航空業(yè)內人士表示，僅一架小型客機，每天的停飛成本就達1萬(wàn)美元。

全球已有超過(guò)550萬(wàn)人感染新冠病毒，數量是SARS的690倍，傳染性和救治難度也超過(guò)SARS。國內外醫學(xué)界都有專(zhuān)家表示，新冠肺炎可能會(huì )轉變?yōu)橐环N像流感一樣與人類(lèi)長(cháng)期存在的病。

對航空業(yè)來(lái)說(shuō)，在漫長(cháng)的恢復周期里，一切難關(guān)才只是剛剛開(kāi)了個(gè)頭。大航空公司還有政府救助或調整業(yè)務(wù)的能力和空間，小航空公司則可能會(huì )徹底消失。

3月5日，歐洲最大的獨立支線(xiàn)航空公司Flybe，成為全球因疫情倒閉的第一家航空公司。它運營(yíng)著(zhù)橫跨15個(gè)國家的210條航線(xiàn)，占據英國國內航線(xiàn)的半壁江山。

這家成立于1979年的航空公司，經(jīng)歷4次并購重組。2019年，它賣(mài)給由維珍航空、斯托巴特航空集團和賽勒斯資本組成的財團后，依然沒(méi)解決債務(wù)問(wèn)題，政府答應給予的救助金又遲遲不到位。最終，疫情給了它致命一擊。

公司CEO無(wú)奈表示，盡管盡了最大的努力，依然還是別無(wú)選擇。

公司宣布停運當天，乘客大量滯留機場(chǎng)，既不能按計劃到達目的地，也拿不到機票退款。他們只得花更多的錢(qián)，坐更長(cháng)時(shí)間的火車(chē)、汽車(chē)，才能到達目的地。

一個(gè)地方航企的死亡，往往預示著(zhù)一片地區航空服務(wù)的消失。美國支線(xiàn)航空協(xié)會(huì )總裁布萊克說(shuō)，“歷史告訴我們，一旦一個(gè)城市失去了服務(wù)，就很難再恢復。”

但到目前為止，新冠疫情的全球終結，依然遙遙無(wú)期。

對全球航空業(yè)來(lái)說(shuō)，漫長(cháng)的至暗時(shí)刻，或許才剛剛開(kāi)始。

《If Airlines Are Suffering, Why Are Some Planes So Full？》，NYT

《Hundreds of US cities could be without air travel if small airlines go under》，CNN Business